В конце девяностых годов вся мировая автомобильная пресса азартно выбирала "автомобиль столетия". Российские автомобилисты тоже участвовали в этом историческом выборе. Автомобилем века двадцатого стал Ford T. Что и говорить, машина знаменитая, вот только наши люди в большинстве своем практически ничего про этот автомобиль не знают...
Зато итоги выбора лучшего отечественного автомобиля ХХ века вызвали легкий шок. Лучшим российским автомобилем ХХ века был признан "ВАЗ-2101"!
Не исторический "Руссо-Балт", не героический ГАЗ-М1, не передовая для своего времени "Победа", не завоевавшие медали всемирной выставки "Москвич-407" и "Волга" ГАЗ-21, что было бы понятно. А простенькая, непритязательная "копейка". Именно она победила по числу набранных голосов. Наверное, выбор читателей все же самый точный. И не только потому, что это выбор большинства, а потому, что "Жигули" изменили автомобильный пейзаж страны. С их появлением изменилось очень многое: сознание советского человека, ощутившего интерес к другой, мобильной жизни, к движению. Изменились улицы городов, появилась (наконец-то!) реальная сервисная сеть. Началась новая эпоха - эра "Жигулей".

4 мая 2006 года исполнилось ровно сорок лет со дня подписания "контракта века" - договора о техническом сотрудничестве с итальянской фирмой "Фиат". Уже в 1967 году в Тольятти началось строительство гигантского автозавода, способного собирать по 660 тыс. легковых машин в год. Прототипом базовой модели, которую предстояло выпустить на ВАЗе - Волжском автомобильном заводе - стал ФИАТ-124, автомобиль классической компоновки, признанный лучшим автомобилем 1966 года. Но это все факты общеизвестные, а вот предыстория этого события выглядит не хуже иного политического детектива.
К середине шестидесятых годов в стране заметно возрос спрос на автомобили, который не мог быть удовлетворен усилиями Горьковского, Запорожского и Московского автозаводов. Денежная масса на руках у населения росла - деньги просто не на что было тратить, что уже тогда начало беспокоить правительство СССР в лице председателя совета министров Алексея Косыгина. Надо было срочно дать народу "деньгоемкий" товар, чтобы изъять излишки рублей. Автомобиль в этом плане был наилучшим предложением. Но "Москвич", даже после реконструкции, мог выпускать максимум 200 тысяч машин в год, а рынок, по подсчетам, уже мог свободно выбрать более миллиона легковых автомобилей. Поэтому на политбюро ЦК КПСС и было вынесено предложение - построить в СССР новый автомобильный завод. А чтобы ускорить это дело, нужно закупить машину и оборудование у "проклятых капиталистов". Предложение было рассмотрено вполне лояльно, пока дело не дошло до министра обороны Устинова, отвечавшего в годы войны за производство вооружений. Он заявил, что он не видит никаких оснований для покупки автомобиля и всего производства за валюту. Мол, сами сделаем - ведь могли же в годы войны обеспечить армию новейшими видами оружия и победить врага. Остановились на компромиссном решении. Устинов строит свой завод - в Ижевске, а Косыгин - свой.

Среди зарубежных фирм на поставку оборудования претендовали немцы, французы и итальянцы. "Фольксваген" предлагал делать в СССР своего "Жука", но не сошлись в цене. Несколько французских компаний, уже имевших с нашей страной деловые отношения, были не прочь построить свой завод в СССР для производства автомобиля Рено-16. Переднеприводный хэтчбек (кстати, первый в мире с таким кузовом) Renault 16 действительно был лучшей машиной в Европе на тот момент и имел очень прогрессивную конструкцию. Отношения с фирмой Renault у СССР были прекрасные: завод "Москвич" работал на французском оборудовании, еще важнее была независимая от США политика Франции по многим международным вопросам, что очень импонировало нашим руководителям.
Представители нашей автомобильной промышленности с самого начала 60-х поддерживали тесные деловые контакты и с итальянской компанией Fiat. Особенно же грело сердца советских руководителей то, что президент итальянского концерна
Дж. Аньели помогает лидеру итальянских коммунистов Пальмиро Тольятти, периодически снабжая компартию Италии деньгами. Кроме этого, "Фиат" был известен как производитель недорогих "народных" автомобилей, поэтому интерес наших специалистов к его продукции был понятен. Представители советского автопрома рассматривали два варианта: переднеприводный прототип "128" (более сложный и требующий дорогостоящего оборудования)

либо "124" классической компоновки, экономически весьма выгодный, обладающий технологической преемственностью с прежней моделью, и решение все больше склонялось в пользу последнего.
Среди непримиримых противников модели Fiat-124 как прообраза будущих "Жигулей" был ведущий инженер НАМИ Борис Михайлович Фиттерман, опытный конструктор не без основания утверждал, что компоновка и размеры "124-го" не соответствуют перспективам развития массового автомобилестроения, и даже безуспешно пытался привлечь внимание Брежнева.

В качестве альтернативы Борис Михайлович указал на "128-ю" модель. Эта машина была сконструирована недавно, имела силовой привод не на задние, как у "124-й", а на передние колеса, была более компактной и экономичной, чем та, которая предлагалась нам. Когда руководители концерна узнали, что специалисты НАМИ предлагают взять за основу для производства в СССР "128-ю" модель, они, что называется, встали на дыбы. "Никогда, в обозримом будущем, концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин. А переднеприводная "128-я" выпускается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей...", - уверяли они. Фирма исполнила эффектный рекламный трюк. 19 марта 1966 года на Шереметьевский аэродром приземлился итальянский транспортный самолет, из которого выкатились три "Фиата-124" и отправились демонстрировать свои достоинства заинтересованным советским организациям. Помимо "живых" образцов, итальянцы привезли агрегаты и рекламный фильм об испытаниях "124-го" в различных климатических и дорожных условиях. Дело было сделано - правительство приняло решение о подготовке к производству, хотя и очень неплохой, но уже устаревшей конструкции, а "перспективный" "Фиат-128" к 1970 году завоевал титул "автомобиля года" и стал выпускаться в Италии в нарастающих количествах и успешно продаваться на мировом рынке...

В Турине, одном из крупнейших индустриальных городов Италии, начинаются переговоры с "Фиатом", но договориться сразу стороны никак не могут. Главная проблема - процент, под который итальянцы дадут кредит (320 млн. долларов) для строительство завода в СССР. Мы настаиваем на 6% годовых, итальянцы требуют не менее 8% (разница в два процента - это миллионы долларов). Переговоры в тупике, советская делегация во главе с министром автопрома Тарасовым уже готовится собирать чемоданы... Тогда к делу подключилась советская разведка. Через агентурную сеть, имевшую выход прямо на высшие деловые и правительственные круги Италии, просачивается информация о возобновлении переговоров с Renault. Это не был примитивный шантаж - в Турине знали о постоянных визитах советских функционеров на французские заводы. В результате итальянцы принимают наши условия. Контракт века торжественно подписали 4 мая 1966 года, сэкономив 60 млн. долларов.

За основу будущего авто взяли "Фиат-124", лучший автомобиль 1966 года. Действительно, спроектированный под руководством знаменитого Д. Джакозы, автомобиль являлся на тот момент наиболее удачным представителем классической компоновки. Недорогой, простой в производстве, вместительный. Кроме достаточно высоких эксплуатационных характеристик, конструкция соответствовала требованиям массового производства. Но первые серьезные испытания "Фиата" в СССР завершились печально: на наших дорогах автомобиль быстро "сыпался", а в морозную погоду его просто было не завести. Целый год итальянские инженеры приспосабливали "Фиат" к России. Усилили кузов, изменили сцепление, дисковые задние тормоза заменили на барабанные - они лучше выживают в российской грязи. Когда итальянцев попросили еще увеличить у "Фиата" дорожный просвет до 170-175 миллиметров, те удивились: "Вы что, вообще не собираетесь строить у себя хорошие дороги?". Автомобиль получил совершенно новые двигатели 2101 и 2103 с верхним распредвалом и новым карбюратором. "Вебер" (на "родном" фиатовском двигателе стоял нижний распредвал и штанговый привод клапанов). В переднем бампере просверлили отверстие - для "кривого стартера", коего не было на прототипе. Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.

Будущих автостроителей собирали со всей страны и тут же отправляли на запад - учиться у капиталистов. Несколько тысяч советских начальников, инженеров, техников и даже простых рабочих проходили стажировку в Турине - это одно из условий итальянцев. Это был едва ли не самый массовый выезд совет-ских граждан за рубеж после войны.
Летом 1964 года в СССР умер генеральный секретарь итальянской компартии Пальмиро Тольятти. В его честь переименовали старинный русский городок Ставрополь-на-Волге, а спустя три года в Тольятти начинают строить автогигант итальянского происхождения. Тольятти того времени - самый иностранный город Советского Союза - около тысячи итальянцев работают на строительстве завода. Свои магазины, столовая и даже повар, школа для итальянских детей и клуб для культурного досуга, с баром и танцплощадкой для молодых инженеров, призванных бороться с заводским браком. Пребывание итальянцев в России не прошло даром - отпраздновали более тридцати интернациональных свадеб.

Первенцы советско-итальянской дружбы - русские народные автомобили, появились в ночь на 19 апреля 1970 года. Собрали шесть автомобилей - в основном из итальянских деталей и узлов. Убедились, что все стыкуется, что ничего важного в спешке не пропустили. А потом... встали - больше собирать машины было не из чего. Штамповки, литье, заготовки - все кончилось, а свое производство еще не запустили. Но за лето все это "раскрутили" и с 1 августа повели уже сборку по собственному графику: 50 автомобилей в день. В первые месяцы завод выручала регулярная подпитка с Фиата.
Примерно до 21 тысячи машин шли комбинированные, так сказать, советско-итальянской комплектации, но с постепенным вытеснением, заменой итальянских деталей нашими, собственного производства. Поскольку первые машины были собраны в конце 100-летнего юбилея В.И.Ленина некоторые энтузиасты предлагали назвать машину ВИЛ-100. Но идея не проходит, специальная комиссия ломает голову в поисках оригинального и благозвучного названия. Организовали конкурс, на который пришли сотни откликов. В числе прочих были такие названия: Лада (шлягер тех времен - "Хмуриться не надо, Лада..."), Самара, Спутник, Аргамак и даже Директивец, или еще "лучше" - Новорожец! Но пока комиссия просеивала пришедшие на конкурс названия народ окрестил новую машину своим именем - "Жигули" (говорят, не без вмешательства партийного руководства Куйбышевской области). Комиссия покачала головами и разошлась, а "ладами" машины все-таки стали, но только за границей - уж очень созвучное "Жигули" со словом "жигало".

Рубль за килограмм! Ходили слухи, что именно так будет рассчитываться цена автомобиля, то есть "Жигули" должны были стоить около тысячи рублей. Но Госплану нужно было забрать у населения лишние деньги, и цифра увеличилась до 5600 рублей (средняя зарплата того времени за три года). Право приобрести самые первые машины получили строители завода и передовики производства. Правда, очевидцы утверждают, что все передовики были одеты в длинные черные пальто, на всех кепки-аэродромы, лица смуглые и усатые - в общем, личности колоритные. Осенью 1974 года завод в Тольятти вышел на проектную мощность - выпускал 2300 автомобилей в сутки - по одной машине каждые 22 секунды. Как-то сразу и улицы наших городов изменились - произошел буквально скачок - наступила эра "Жигулей". Машина не вдруг завоевала симпатии. На фоне "Москвича" она выглядела даже простовато и казалась "хлипкой" из-за тонкого кузовного железа. Но покупатели быстро оценили легкий пуск, эффективную "печку", просторный багажник, четкое управление коробкой передач, и главное, более уверенное, нежели у других отечественных моделей, поведение на дороге. ВАЗ превзошел все остальные заводы не только количеством, но и небывало стабильным, по тем меркам, качеством своих машин. В соответствии с контрактом итальянцы потребовали создания в Советском Союзе фирменных центров обслуживания - и они были построены практически во всех крупных городах.
Первая вазовская машина потребовала новых дорог, создания современных предприятий, целых направлений в промышленности и других подходов к производству! Вот что такое скромная "копейка", которая до сих пор еще колесит по российским дорогам, доживая свой славный век. Пусть сделана она не на века, а на определенный промежуток времени, но промежуток этот - целая эпоха. Эпоха "Жигулей".