Самые неудачные самолеты в истории

Boeing XB 15: Тяжелый бомбардировщик XB-15 был самым большим самолетом, построенным для американских ВВС до момента появления Нарядного гуся H-4. Его разработка началась в 1934 году, чтобы просто изучить возможность создания тяжелого бомбардировщика с дальностью полета в 8 тыс. км. Размеры XB-15 были настолько велики, что экипаж мог свободно перемещаться внутри крыла для проведения мелких ремонтных работ и отдыха от полетной вахты. Последнее было совсем не лишним, поскольку технические возможности того времени позволяли преодолеть расстояние в 8 тыс. км лишь за несколько дней. Однако большому самолету требовались мощные двигатели. Во время первого испытательного полета в 1937 году самолет показал максимальную скорость в 320 км/ч и был отвергнут военными. Всю свою жизнь единственный XB-15 перевозил почтовые грузы


Royal Aircraft B.E.2: Эти самолеты широко использовались британскими ВВС во время Первой мировой войны во всех качествах: от истребителей до разведчиков. Однако конструкция одномоторного и двухместного биплана обладала тремя серьезными недостатками. Первым из них стал маломощный даже по тем временам мотор, ограничивающий возможность использования самолеты в качестве бомбардировщика. Второй серьезной проблемой был ограниченный обзор из кабины пилота, который перекрывался верхним крылом биплана, а третьей - его нестабильное поведение в полете, требующее высоких навыков пилотирования


A-12 Avenger II: Мститель разрабатывался как всепогодный палубный бомбардировщик-невидимка и призван был прийти на смену штурмовикам A-6 Intruder. Процесс разработки самолета был сопряжен с многочисленными трудностями, связанными в основном с композитными материалами, требующимися для его изготовления и радарной системой. Когда цена одного Мстителя выросла до 165 млн. долл., проект был закрыт.


Hiller VZ-1: Это был уникальный в своем роде летательный аппарата с вертикальным взлетом, поднимающийся в воздух посредством двух винтов и управляемый перемещением центра тяжести тела пилота, то есть обычными наклонами туловища. Разработка платформы для нужд ВМФ США началась в 1953 года, а первый полет она совершила уже в 1955-м. Небольшая скорость и слабая управляемость летающей сковородки привели к закрытию проекта в конце 50-х годов прошлого века.


Бичкрафт Старшип (он же - Бичкрафт 2000): Этот самолет, обладающий футуристическим дизайном и уникальными турбореактивными двигателями, был разработан Бертом Рутаном и производился под маркой корпорации Бичкрафт. Он мог стать настоящим прорывом в самолетостроении, но оказался слишком медленным, сложным в управлении и дорогим в эксплуатации. Коммерческое использование самолетов полностью провалилось. Всего было построено 53 самолета и лишь малую часть из них удалось продать. В 2003 году стало понятно, что самолет не пользуется спросом и не оправдывает расходов на него. Вследствие чего компания выкупила уже проданные экземпляры и прекратила выпуск новых моделей .


Christmas Bullet: Разработчик этого самолета Вильям Кристмас убедил американских военных, что его детище сможет сыграть ключевую роль в операции по похищению кайзера Германии Вильгельма II. Однако полное отсутствие конструкторского опыта сыграло с Рождественской пулей злую шутку: конструкция самолета не предусматривала сколько-нибудь серьезной поддержки крыльев, и они просто отвалились во время первого испытательного полета, совершенного в 1918 году.


LWS-4 Зубр: был бесполезен в той же степени, сколь и страшен на вид. Изначально разрабатывавшийся как пассажирский самолет, он был переквалифицирован в учебный бомбардировщик. Однако даже в этом качестве полеты на нем представляли серьезную опасность, поскольку из-за недочетов конструкции у него были проблемы с шасси. Кроме того, полезная нагрузка самолета из-за большого веса двигателя оказалась ничтожной. Ни один из этих самолетов так и не принял участие в боевых действиях во время Второй мировой войны.


Хьюз H-4 Геркулес: Этот 136-тонный самолет, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Нарядный гусь или Пижон, был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой. К моменту окончания разработки стал полностью устаревшим. Геркулес, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полет 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно одну милю по прямой над гаванью Лос-Анджелеса, после чего был отправлен на вечную стоянку в калифорнийский музей Лонг-Бич.


Де Хевилланд Комет: Первый в мире коммерческий реактивный авиалайнер, предназначенный для выполнения рейсов малой и средней протяженности. Опередив ближайших конкурентов на четыре года, Комета начал выполнять регулярные полеты в 1952 году, а впервые прототип самолета поднялся в воздух тремя годами ранее. В настоящее время самолет больше известен за принадлежащий ему своеобразный антирекорд безопасности: из 114 построенных Комет потерпели крушение 13. Расследование инцидентов показало, что причинами катастроф стали недоработки конструкции и усталость металла, из-за которых самолет буквально разваливался на части в воздухе.


Ту-144: Советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту -144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок. Первый полет Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Ту-144 стал также первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер и следующий символический рубеж 2 Мах. После двух крушений, одно из которых произошла на авиасалоне в Ле Бурже, эти самолеты были обречены заниматься перевозкой почты,а один из них использовался в качестве испытательной лаборатории для подготовки космонавтов.

Прочитал я вот эту тему и вспомнил, что недавно читал я на эту тему кое-что интересное! Погуглил и нашел интересную статью.



Новое - хорошо забытое старое.
Это еще раз подтвердили не так давно замелькавшие в СМИ сообщения о том, что в США вернулись к теме создания самолета с атомной силовой установкой на борту. Но что же заставило возобновить считавшийся бесперспективным проект? И есть ли вообще будущее у таких летательных аппаратов, учитывая предсказываемую скорую исчерпаемость углеводородных ресурсов? Прежде чем ответить на этот вопрос, обратимся к истории. Ведь даже сегодня, спустя почти 60 лет с начала разработки самолетов на атомной энергии, эта страница развития авиационной техники остается одной из самых малоизвестных.
В конце 40-х годов XX столетия прорыв, сделанный в развитии атомных технологий США и СССР, принес свои плоды - в мире появилось ядерное оружие невероятной разрушительной силы.
И развитие возможностей, открываемых при использовании атомной энергии, вполне могло затмить значение нефти для цивилизации. К этому времени мысль об использовании атомной энергетической установки (АЭУ) на самолетах уже не была новой. И теоретически выглядела очень привлекательно - использование АЭУ позволяло многократно увеличить полетное время без посадок и дозаправок: фактическим ограничением по длительности полета могла служить лишь выносливость экипажа и радиационная стойкость приборов и оборудования.

О перспективах создания такой техники докладывали Гитлеру и Сталину, несмотря на то что оба не жаловали ядерную физику и самих ученых. На принципиальную возможность указывали Энрико Ферми и его ближайшие коллеги, занятые в Манхэттенском проекте по другую сторону океана, при этом направляя все усилия на разработку атомной бомбы.
Ситуация кардинально изменилась после окончания Второй мировой войны. Стало ясно, что союзник США - Советский Союз - постепенно превращается в противника. Следовательно, доставить новое оружие (и вернуться обратно) придется к целям, расположенным за тысячи километров. В то время такого бомбардировщика не существовало.
Положение усугублял конструкторский кризис, связанный с исчерпанием возможностей совершенствования поршневой авиации. Принципиально новая альтернатива - реактивная авиация - по причине своего технологического несовершенства и низкой топливной эффективности еще долго оставалась <гадким утенком>.
В этой ситуации бомбардировщик, использующий для полета атомную энергию, казался решением всех проблем. К тому же в ходе ядерной реакции можно получить более высокие температуры, чем при сгорании обычных видов топлива, что дает возможность повысить скорость истечения газов из реактивного сопла, а значит - достичь большей скорости полета.
Под влиянием таких соображений самолет с АЭУ казался воплощением абсолютного <чудо-оружия> - атомная бомба на атомном бомбардировщике!

АМЕРИКАНСКАЯ МЕЧТА
Первые эксперименты по программе NEPA - Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (ядерная энергия для движения самолета) - ВВС США предприняли уже в 1946 г. Планировалось изучить особенности эксплуатации и размещения реактора на летательных аппаратах, которые, кстати, предположительно должны были разделиться на два типа: бомбардировщики с большой дальностью/продолжительностью полета и разведчики с большой скоростью полета.
Контракт получила корпорация Fairchild, которая провела серию испытательных полетов самолета В-29, в бомбоотсеке которого размещалась капсула с радием. Замеру подверглись уровни радиации в разных частях самолета (в том числе и кабине пилота) и в окружающем пространстве. Полученные результаты поставили целый ряд неразрешимых вопросов: реальная масса реактора и его радиационной защиты оказалась очень внушительной. Вдобавок было ясно, что излучение может губительно действовать на людей, снижать прочность алюминиевых сплавов, разрушать смазочные материалы, повреждать электронное оборудование. В целом же достигнутые до конца 1948 г. результаты программы NEPA были признаны неудовлетворительными.
Чтобы организовать работу на новом этапе, в 1949 г. ВВС США провели новый конкурс, получивший название ANP - Aircraft Nuclear Propulsion (атомная движущая сила самолета), по созданию реального атомолета. К решению этой задачи подключились корпорации Lockheed и Convair (разработка планера и систем), General Electric и Pratt & Whitney (работы по силовой установке).
Для снижения технического риска при создании атомного самолета предусматривалась постройка двух летающих лабораторий на базе В-36. Первая машина, получившая название NB-36H Crusader (<Крестоносец>), была создана в 1955 г. Самолет оборудовали мощной защитой от излучения небольшого, не связанного с силовой установкой ядерного реактора мощностью 1 МВт, который устанавливался в задней части фюзеляжа. Он запускался в полете, в границах испытательной зоны, где выполнялись все эксперименты. После этого реактор глушился и самолет возвращался на базу. В период с сентября 1955 г. по март 1957 г. <Крестоносец> выполнил 47 полетов с включением реактора, во время которых рядом находился еще один самолет, оборудованный комплексом приборов для исследования радиационного поля. Сопровождал все это <атомное хозяйство> в воздухе транспорт с морскими пехотинцами на борту, которые в случае аварии должны были выпрыгнуть с парашютами и оцепить место падения <летающего реактора>, ликвидировав возможные последствия.
Планировалось, что вторая летающая лаборатория (получившая обозначение Х-6) уже будет оснащена полноценной атомной установкой (в дополнение к обычной), состоящей из реактора и четырех двигателей. Но Х-6 так и не взлетела, несмотря на то что к началу 1960-х годов основные технические проблемы создания АЭУ самолета были решены - в наземных условиях работала почти готовая к полету силовая установка, радиационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась к завершению. Оставалось сделать лишь последний шаг:
Но он так и не был сделан - пришедшая в 1961 г. к власти администрация президента Кеннеди прервала программу. Всего же между 1946 и 1961 гг. на разработку самолета с АЭУ Америка потратила более $7 млрд.

РОЖДЕННЫЙ В СССР
В первые послевоенные годы все усилия советских специалистов-ядерщиков были направлены на создание отечественной атомной бомбы. Но уже в начале 50-х годов, под влиянием появившихся в западной печати публикаций, советское руководство стало уделять проблемам ядерных двигателей особое внимание. Примерно в это же время в СССР в Лаборатории измерительных приборов Академии наук, под общим руководством И.В.Курчатова и А.П.Александрова, развернулись исследования по созданию атомных реакторов для корабельных энергоустановок и авиации.
В 1955 г. Постановлением Совета Министров СССР к решению задачи по постройке летательного аппарата с АЭУ подключились ОКБ А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и С.А.Лавочкина. Разработкой силовой установки занялись ОКБ Н.Д.Кузнецова и А.М.Люльки. Общими усилиями прорабатывалось несколько вариантов силовой установки и планера, отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей, рассматривались подходящие для применения в авиации виды защиты экипажа и оборудования от воздействия радиоактивного излучения.
В ОКБ А.Н.Туполева, совместно со смежными организациями, была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и боевых самолетов с АЭУ. Эта работа не осталась неоцененной на правительственном уровне, и в 1956 г. в туполевском КБ началось проектирование летающей лаборатории на базе серийного Ту-95 для изучения особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Решение задачи потребовало создания новых технологий и материалов, которые были разработаны и освоены совместно со специалистами химической промышленности.
В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. В ходе испытаний был накоплен большой опыт работы с установкой, после чего перешли к экспериментам на летающей лаборатории.
Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М. С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории в районе Семипалатинского полигона было выполнено 34 полета. Ту-95ЛАЛ пилотировали летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и другие, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. В летных и наземных испытаниях участвовали Н.Н.Пономарев-Степной, Н.Е.Кухаркин, оператор В.Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим, также проверялась эффективность биологической защиты.
Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность системы радиационной защиты, что позволяло оптимистично смотреть на продолжение работ в этом направлении. Следующим этапом должен был стать Ту-119 с маршевыми двигателями, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. Но вскоре после этого все работы по атомной авиационной тематике были свернуты.

НЕКУДА БЕЖАТЬ
Почему же США и СССР, проделав труднейший путь к созданию атомного самолета, так внезапно остановились и не сделали последнего шага?
Вне всякого сомнения, и Кеннеди, и Хрущев находились под впечатлением
стремительного развития баллистических межконтинентальных ракет, как более быстрого, надежного (и, что немаловажно, значительно дешевого) <орудия возмездия>, чем бомбардировщики. И уж тем более атомные. Опасались также возможной аварии, способной вызвать заражение значительных пространств ядерными компонентами.
Кроме того, по правде говоря, самолет с АЭУ не был <атомным> в чистом виде - в конструкции сохранялись обычные ТРД, работающие на керосине при взлете и посадке, а также при ведении воздушного боя: изменение тяги атомного двигателя происходит медленнее обычного за счет запаздывания в контуре теплопередачи. Таким образом, применение атомных двигателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета....

Google