Цитата | Quote(mish-kok @ 24.05.2009 - 16:30)
Самые неудачные самолеты в истории
Прочитал я вот эту тему и вспомнил, что недавно читал я на эту тему кое-что интересное! Погуглил и нашел интересную статью.Атомолет: ошибка конструкторов или ученых?
Новое - хорошо забытое старое. Это еще раз подтвердили не так давно замелькавшие в СМИ сообщения о том, что в США вернулись к теме создания самолета с атомной силовой установкой на борту. Но что же заставило возобновить считавшийся бесперспективным проект? И есть ли вообще будущее у таких летательных аппаратов, учитывая предсказываемую скорую исчерпаемость углеводородных ресурсов? Прежде чем ответить на этот вопрос, обратимся к истории. Ведь даже сегодня, спустя почти 60 лет с начала разработки самолетов на атомной энергии, эта страница развития авиационной техники остается одной из самых малоизвестных.
В конце 40-х годов XX столетия прорыв, сделанный в развитии атомных технологий США и СССР, принес свои плоды - в мире появилось ядерное оружие невероятной разрушительной силы.
И развитие возможностей, открываемых при использовании атомной энергии, вполне могло затмить значение нефти для цивилизации. К этому времени мысль об использовании атомной энергетической установки (АЭУ) на самолетах уже не была новой. И теоретически выглядела очень привлекательно - использование АЭУ позволяло многократно увеличить полетное время без посадок и дозаправок: фактическим ограничением по длительности полета могла служить лишь выносливость экипажа и радиационная стойкость приборов и оборудования.
О перспективах создания такой техники докладывали Гитлеру и Сталину, несмотря на то что оба не жаловали ядерную физику и самих ученых. На принципиальную возможность указывали Энрико Ферми и его ближайшие коллеги, занятые в Манхэттенском проекте по другую сторону океана, при этом направляя все усилия на разработку атомной бомбы.
Ситуация кардинально изменилась после окончания Второй мировой войны. Стало ясно, что союзник США - Советский Союз - постепенно превращается в противника. Следовательно, доставить новое оружие (и вернуться обратно) придется к целям, расположенным за тысячи километров. В то время такого бомбардировщика не существовало.
Положение усугублял конструкторский кризис, связанный с исчерпанием возможностей совершенствования поршневой авиации. Принципиально новая альтернатива - реактивная авиация - по причине своего технологического несовершенства и низкой топливной эффективности еще долго оставалась <гадким утенком>.
В этой ситуации бомбардировщик, использующий для полета атомную энергию, казался решением всех проблем. К тому же в ходе ядерной реакции можно получить более высокие температуры, чем при сгорании обычных видов топлива, что дает возможность повысить скорость истечения газов из реактивного сопла, а значит - достичь большей скорости полета.
Под влиянием таких соображений самолет с АЭУ казался воплощением абсолютного <чудо-оружия> - атомная бомба на атомном бомбардировщике!
АМЕРИКАНСКАЯ МЕЧТА Первые эксперименты по программе NEPA - Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (ядерная энергия для движения самолета) - ВВС США предприняли уже в 1946 г. Планировалось изучить особенности эксплуатации и размещения реактора на летательных аппаратах, которые, кстати, предположительно должны были разделиться на два типа: бомбардировщики с большой дальностью/продолжительностью полета и разведчики с большой скоростью полета.
Контракт получила корпорация Fairchild, которая провела серию испытательных полетов самолета В-29, в бомбоотсеке которого размещалась капсула с радием. Замеру подверглись уровни радиации в разных частях самолета (в том числе и кабине пилота) и в окружающем пространстве. Полученные результаты поставили целый ряд неразрешимых вопросов: реальная масса реактора и его радиационной защиты оказалась очень внушительной. Вдобавок было ясно, что излучение может губительно действовать на людей, снижать прочность алюминиевых сплавов, разрушать смазочные материалы, повреждать электронное оборудование. В целом же достигнутые до конца 1948 г. результаты программы NEPA были признаны неудовлетворительными.
Чтобы организовать работу на новом этапе, в 1949 г. ВВС США провели новый конкурс, получивший название ANP - Aircraft Nuclear Propulsion (атомная движущая сила самолета), по созданию реального атомолета. К решению этой задачи подключились корпорации Lockheed и Convair (разработка планера и систем), General Electric и Pratt & Whitney (работы по силовой установке).
Для снижения технического риска при создании атомного самолета предусматривалась постройка двух летающих лабораторий на базе В-36. Первая машина, получившая название NB-36H Crusader (<Крестоносец>), была создана в 1955 г. Самолет оборудовали мощной защитой от излучения небольшого, не связанного с силовой установкой ядерного реактора мощностью 1 МВт, который устанавливался в задней части фюзеляжа. Он запускался в полете, в границах испытательной зоны, где выполнялись все эксперименты. После этого реактор глушился и самолет возвращался на базу. В период с сентября 1955 г. по март 1957 г. <Крестоносец> выполнил 47 полетов с включением реактора, во время которых рядом находился еще один самолет, оборудованный комплексом приборов для исследования радиационного поля. Сопровождал все это <атомное хозяйство> в воздухе транспорт с морскими пехотинцами на борту, которые в случае аварии должны были выпрыгнуть с парашютами и оцепить место падения <летающего реактора>, ликвидировав возможные последствия.
Планировалось, что вторая летающая лаборатория (получившая обозначение Х-6) уже будет оснащена полноценной атомной установкой (в дополнение к обычной), состоящей из реактора и четырех двигателей. Но Х-6 так и не взлетела, несмотря на то что к началу 1960-х годов основные технические проблемы создания АЭУ самолета были решены - в наземных условиях работала почти готовая к полету силовая установка, радиационная защита экипажа прошла проверку в воздухе, постройка наземного комплекса техобслуживания атомного самолета близилась к завершению. Оставалось сделать лишь последний шаг:
Но он так и не был сделан - пришедшая в 1961 г. к власти администрация президента Кеннеди прервала программу. Всего же между 1946 и 1961 гг. на разработку самолета с АЭУ Америка потратила более $7 млрд.
РОЖДЕННЫЙ В СССР В первые послевоенные годы все усилия советских специалистов-ядерщиков были направлены на создание отечественной атомной бомбы. Но уже в начале 50-х годов, под влиянием появившихся в западной печати публикаций, советское руководство стало уделять проблемам ядерных двигателей особое внимание. Примерно в это же время в СССР в Лаборатории измерительных приборов Академии наук, под общим руководством И.В.Курчатова и А.П.Александрова, развернулись исследования по созданию атомных реакторов для корабельных энергоустановок и авиации.
В 1955 г. Постановлением Совета Министров СССР к решению задачи по постройке летательного аппарата с АЭУ подключились ОКБ А.Н.Туполева, В.М.Мясищева и С.А.Лавочкина. Разработкой силовой установки занялись ОКБ Н.Д.Кузнецова и А.М.Люльки. Общими усилиями прорабатывалось несколько вариантов силовой установки и планера, отрабатывались различные типы реакторов и систем теплоносителей, рассматривались подходящие для применения в авиации виды защиты экипажа и оборудования от воздействия радиоактивного излучения.
В ОКБ А.Н.Туполева, совместно со смежными организациями, была проработана крупномасштабная, рассчитанная на два десятилетия программа создания и боевых самолетов с АЭУ. Эта работа не осталась неоцененной на правительственном уровне, и в 1956 г. в туполевском КБ началось проектирование летающей лаборатории на базе серийного Ту-95 для изучения особенностей эксплуатации самолета с ядерным реактором на борту. Решение задачи потребовало создания новых технологий и материалов, которые были разработаны и освоены совместно со специалистами химической промышленности.
В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. В ходе испытаний был накоплен большой опыт работы с установкой, после чего перешли к экспериментам на летающей лаборатории.
Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М. С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории в районе Семипалатинского полигона было выполнено 34 полета. Ту-95ЛАЛ пилотировали летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и другие, ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. В летных и наземных испытаниях участвовали Н.Н.Пономарев-Степной, Н.Е.Кухаркин, оператор В.Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим, также проверялась эффективность биологической защиты.
Проведенные летные испытания Ту-95ЛАЛ показали достаточно высокую эффективность системы радиационной защиты, что позволяло оптимистично смотреть на продолжение работ в этом направлении. Следующим этапом должен был стать Ту-119 с маршевыми двигателями, приспособленными к совместной работе с ядерным реактором. Но вскоре после этого все работы по атомной авиационной тематике были свернуты.
НЕКУДА БЕЖАТЬ Почему же США и СССР, проделав труднейший путь к созданию атомного самолета, так внезапно остановились и не сделали последнего шага?
Вне всякого сомнения, и Кеннеди, и Хрущев находились под впечатлением
стремительного развития баллистических межконтинентальных ракет, как более быстрого, надежного (и, что немаловажно, значительно дешевого) <орудия возмездия>, чем бомбардировщики. И уж тем более атомные. Опасались также возможной аварии, способной вызвать заражение значительных пространств ядерными компонентами.
Кроме того, по правде говоря, самолет с АЭУ не был <атомным> в чистом виде - в конструкции сохранялись обычные ТРД, работающие на керосине при взлете и посадке, а также при ведении воздушного боя: изменение тяги атомного двигателя происходит медленнее обычного за счет запаздывания в контуре теплопередачи. Таким образом, применение атомных двигателей ограничивалось только крейсерскими режимами полета....
Google